Harrier (AV-8) További képek

Történet | A gép szerkezete | Függőleges le- és felszállás | Elektronika, fegyverzet | Műszaki adatok, háromnézeti rajz | Típusváltozatok, továbbfejlesztés | Fotóalbum

Az 1950-es évek megmutatták, hogy hiába vannak a hangsebességnél 1,5-2-szer gyorsabb vadászgépek, ezek a nagyméretű szárazföldi repülőterekhez vannak kötve. Ezeket elrejteni, megvédeni igen bonyolult feladat. Ráadásul ha a repülőtér a fronttól túlságosan távol van, az a repülőgépek hatékonyságát csökkenti, ha meg a front közelében, akkor az ellenség első számú célpontja lesz. Természetesen már voltak repülőgép-hordozó hajók, de ezek óriási méretűek voltak. A szárazföldi csapatok támogatásában résztvevő tengerészgyalogságot is szállító, helikopter-hordozó és valamint a tengeralattjáró-elhárító hajókra nem lehetett repülőgépeket telepíteni. A helikopterek ugyan gond nélkül tudtak helyből le- és felszállni, de kis sebességük igencsak behatárolta az alkalmazhatóságukat.

Nagy szükség volt tehát egy kifutópályáktól és nagy hajóktól független, rövid le- és felszállási úthosszú (Short Take Off Landing - STOL), vagy még inkább függőlegesen le- és felszállni (Vertical Take Off Landing - VTOL) képes földi támogató repülőgépre. Ilyen gépet készíteni elképesztően bonyolult feladat, hiszen olyan hajtóműre van szükség, amelynek utánégető nélkül is nagyobb a lefelé irányuló tolóereje, mint a gép felszállótömege, hiszen az utánégetőből kiáramló égéstermék túl forró. Szuperszonikus gépet pedig gyakorlatilag megoldhatatlan feladat volt (a Harrier is szubszonikus).

A Harrier kifejlesztése: A lefelé irányuló tolóerőt két módon volt lehetséges létrehozni: vagy külön hajtóművel (mint a Jak-38 és a Jak-141), vagy tolóerőfordító berendezéssel. A Hawker Siddely (azóta beleolvadt a BAe-be) az utóbbit választotta. Az 50-es évek végére elkészültek a HS P.1157 típusjelzésű gép prototípusai, 1960 végén végrehajtották az első sikeres lebegési tesztet is. 1961-ben transzszonikus sebességű kísérletek folytak. A P.1157-est hosszú viták után a hadügyminisztérium visszautasította, mondván, hogy lassúsága miatt a szuperszonikus MiG-ekkel szemben túl sérülékeny és a fegyverterhelése is túl kicsi. A némileg javított Kestrel (vörös vércse) elnevezésű változat előszériáját azonban 1962-től elkezdték szállítani egy NSZK-beli bázisra. 3 évig repültek. Utódát, a P.1127-est erősebb hajtóművel, 4 szárny alatti és 1 törzs alatti felfüggesztési ponttal, felderítő feladatra és megnövelt élettartamra gyártották. Légiharc feladatra egyáltalán nem szánták őket. A politikusok továbbra sem lelkesedtek a gépért és inkább több Phantomot és Jaguart vásároltak volna. Ez 130 millió £ megtakarítást jelentett volna tíz év alatt. A programot csak az újonnan felállított Technológiai Minisztérium nyomása mentette meg az enyészettől. Az új gép a Harrier nevet kapta, ezt a nevet szánták a P.1154-esnek.

Így készült el a Harrier GR.1, amelyet 1967-től kezdték sorozatban gyártani és az RAF 1969-ben állította szolgálatba. 1966-ban elkezdték fejleszteni a kétüléses oktatóváltozatot is, a HS 1174-et, hogy csökkentsék a frontvonalbeli balesetek számát. Ezeket egyúttal bevethető harci változatnak is szánták. A gépbe a pilótafülke mögé egy 120 cm hosszú új elemet építettek, ebben helyezték el a némileg magasabbra épített második pilótafülkét. Hogy kiegyenlítsék a plusz súlyt, a gép farkába nehezéket építettek és megemelték.A programot továbbra is fenyegették az anyagi problémák. A tervek szerint egy századot telepítettek volna Nagy-Britanniába, kettőt Németországba és egyet-egyet a Közel-Keletre és a Távol-Keletre. 1967-ben súlyos gazdasági válság söpört végig az országon, a font leértékelődött. A viták azt firtatták, hogy minek szétszórni a világban a haderőt, ez számos ellátási problémához vezet a sivatagos, vagy éppen őserdei üzemeltetésben. Izrael hat napos háborúja (1967) megmutatta, hogy nagyon is van értelme a bázisokat szétszórtan telepíteni. Ezért érdeklődni kezdett a típus iránt Izrael és Finnország, sőt az Egyesült Államok is! Előbbi kettő végül nem vásárolt, az USA tengerészgyalogsága viszont később a legnagyobb megrendelő lett.

A USMC már az 50-es évek végén jelezte igényét egy helyből felszállni képes könnyű csatarepülőgépre. A P.1127/Kestrel/Harrier projekt korábban is komoly támogatást kapott az Egyesült Államoktól (mint sok más harci repülőgép-program az 50-es, 60-as években). Az első hat XV-6A-nak nevezett Harrier 1968-ban érkezett meg a USMC-hez, ahol a pilóták nagyon egyszerű, rugalmas gépnek találták. Ekkor mégsem rendeltek még belőle, mert nem látták, hogy elegendő ütőerőt képviselt volna. 1968-ban a Farnborough-i Air Show-n azonban két amerikai pilóta odasétált a HS bódéjához és megkérte őket, hogy repülhessen a Harrierrel. Némi huzavona után az amerikai Kongresszus hozzájárult a külföldi gép megvásárlásához, amennyiben azt Amerikában is gyárthatják. A gép típusjelzése AV-6B, később AV-8A lett. Az amerikai partner cég a McDonnell-Douglas lett, amelynek az F-4 Phantomokon keresztül már volt kereskedelmi kapcsolata a Királysággal. Az MDD beszállt a fejlesztésbe is, a gépeket végül praktikus szempontból végül mégis Nagy-Britanniában gyártották, ha közösen is. A gépekbe amerikai műszereket építettek és amerikai fegyverekkel szerelték fel. A licenc nemcsak a Harrier, hanem az egész STOVL-koncepció sikerét is jelentette.

Érdekes, hogy noha a Harriert elsősorban haditengerészeti használatra fejlesztették, Nagy Britannia politikai viták miatt csak 1975-ben állította hadrendbe a repülőgép-hordozókon. A gép végig szenvedett a hajtómű kis teljesítménye miatt, pedig a Pegasus hajtóművet folyamatosan fejlesztették.

A gép kialakítása: míg a Harriert az évtizedek alapján jelentősen továbbfejlesztették, sárkányszerkezete gyakorlatilag azonos maradt.

A pilótafülke jelentősen kiemelkedik a törzsből, jó kilátást adva a pilótának, ami a le- és felszállás bonyolult manővereiben igen fontos. A Harrier együléses, ami megfelel feladatának. Míg egy hosszútávú bevetéseket végrehajtó vadászbombázónál, mint pl. a Tornadónál jól jön, ha ketten is ülnek a gépben, a földi csapatok támogatását egy pilóta is könnyen ki tudja vitelezni. Emiatt kisebb a gép tömege, könnyebb kiegyensúlyozni és több üzemanyagot szállíthat. A kétüléses Harrierekben jól lemérhetők a két ülés hátrányai. A pilóta a kettős 0 állapotban (0 magasság, 0 sebesség) is működő Martin-Baker katapultülésben ül.

Törzs: A törzs alakját az óriási hajtómű határozza meg. A hajtómű a pilótafülke mögött helyezkedik el. A folytonos továbbfejlesztések is csak ezt a részt érintették.Az üzemanyagot a levegőbeömlő nyílások falában, a törzsben az első és hátsó fúvókák között. A hátsó tank előtt van a desztillált víz-tartály.

Szárny és farok: Mivel a gépnek többnyire kis magasságon, nagy sebességgel, illetve lebegve kell repülni, relatíve kis szárny is elég. Ez is hozzájárul a gép kis tömegéhez. Ezért még amikor a Harrier II-nek 15%-kal megnövelték a szárnya méretét, ezzel együtt a szállítható üzemanyag mennyiségét is, ez sem csökkentette a teherbíró képességét. Egy darabból készült, ebben van az egyik fő üzemanyagtartály és alá függesztik fel a fegyverzet legnagyobb részét is. Szárnyai enyhén (34°-ban) hátranyilazottak és 12°-ban lefelé állnak. A nyilazásnak nagy sebességnél van jelentősége, kis magasságú repülésen nincs nagy jeelntősége. Az amerikai Harriereknek nagyobb a nyilazása a közepes magasságú bevetésük miatt. A szárnyak könnyen eltávolíthatók, így a hajtómű kiemelhető. A szárnyakon nagyméretű fékszárny van, a törzs hátsó-alsó részén pedig törzsféklap. Farokelrendezése hagyományos, a vízszintes vezérsíkok egésze mozgatható. A kormány a kezdeti változatokban manuális volt, a későbbiekben szervó; huzalok és rudak viszik át az erőt a botkormánytól a farokig. Az elektronikus kormányzás a lebegéskori stabilitást is növeli. Üzemanyagát a törzsében és a szárnyaiban hordja.

Futóműelrendezése egy-két korai próbálkozástól eltekintve a hagyományos elrendezésre (mint a P. 1127), tandem (egymás mögött van az orrfutó és a főfutó). Erre azért volt szükség, hogy lebegéskor a kiáramló égéstermék és a futóművek ne lépjenek kölcsönhatásba és a jobb talajfogás kedvéért. Az orrfutó egykerekes, mindkét irányba 179°-ban elfordítható. A főfutó kétkerekes és erős fékekkel van ellátva. Támasztófutóval látták el, amelyeket kezdetben a szárnyvégeken helyeztek el, hogy csökkentsék a súlytöbbletet, a Harrier II-n mégis beljebb helyezték, hogy csökkentsék a nyomtávot és így könnyebben lehessen vele manőverezni a hajófedélzeten. A támaztófutókat nem húzza be, hanem vízszintes állapotba hajtja, a régebbi változatoknál a törővéghez, az újabb változatokban egy erre a célra kialakított sínbe. Leszálláskor rugói miatt erősen benyomódik, így a támasztófutók is érintkeznek a talajjal, noha a gép súlyát a főfutók viselik. Ezek is elfordíthatók, bár  a 80-as évek eleje óta rögzítve vannak, mert többször is elhagyták az abroncsot. A futók kerekei alacsony nyomásúak, hogy puha talajú (pl. füves) repülőtérről is tudjon üzemelni. Amikor a futóműveket kiengedi, az akna ajtajai bezáródnak, hogy ne kerülhessen be semmi idegentest.

A szárazföldi és Sea Harrierek között a két jelentős különbség, hogy az utóbbinak újraépített orra van az új radar számára és a pilótafülke még jobban meg van emelve.

 A függőleges fel- és leszállás: Az ehhez szükséges különleges, nagyteljesítményű Pegasus hajtóművet a Bristol Siddely (ma Rolls Royce) szállította. Nagy levegőigényét a feltűnő méretű beömlőnyílásokon elégíti ki. Tolóerejét 98,5°-ban képes elfordítani vízszintestől nemcsak függőlegesig, de még azon is túl, lehetővé téve a hátrafelé repülést is! Az elfordítást pneumatikus eszköz segítségével végzik, amihez a nyomást maga a hajtómű adja. Lebegéshez a gázsugárvektort bonyolult művelettel fordítják át vízszintesből függőlegesbe, de a pilóta számára ez egyszerű művelet. A gázkar mellett van egy másik kar, amivel a tolóerő vektorát állíthatja és egy kapcsoló, ami pontosan függőlegesbe állítja a fúvókákat a leszálláshoz. Mielőtt ezt a kapcsolót használhatná, meg kell bizonyosodnia, hogy van elég emelőerő a lebegéshez. A hajtóműbe lépő levegő először az alacsony nyomású kompresszorba kerül, ahol mintegy 100 °C-ra melegszik fel (hideg

légáram). Innen a gáz 58%-a plénum kamrába kerül, onnan a mellső fúvókákba, így fejti ki elöl az emelőerőt. A többi 42% a nagynyomású kompresszorba kerül, onnan az égéstérbe, majd nagy- és kisnyomású turbinákba, végül egy kettéágazó csatornán a hátsó fúvókákba. A forró (mintegy 650 °C-os) gázáram emeli a gépet a törzs hátsó részében. A kis- és nagynyomású turbinák ellentétes irányban forognak, hogyígy egyenlítsék ki a pörgető erőket. A fúvókákat a régebbi változatokban zsalus zárszerkezet nyitotta, az újabb változatokban a mellső fúvókánál elfordítható fúvócsonk van. A gázsugárkormány fúvókái az orr-részben, a meghosszabbított farokban és a törővégekben vannak.

Leszálláskor maximális tolóerőt kell használni, ami igencsak igénybeveszi a hajtómű alkatrészeit. Ezért a gázsugárba vizet kevernek, amely elpárologva hűti azt. Mivel nem sok vizet tud a Harrier magával vinni, a leszállást lehetőleg másfél perc alatt véghez kell vinni. Az elfordítható hajtóműfúvókáknak nemcsak a lebegés képességét, de rendkívül jó manőverezőképességet is köszönhet. A gép képes hátra 90 km/h-val, előre 1080 km/h-s sebességgel repülni, valamint helyben forogni és billegni. Ez még bonyolultabb folyamat, mint a le- és felszállás. Hiszen lebegésnél a hagyományos kormányművek nem használhatók, minden manővert (amely különösen egy tengeren hánykolódó hajóra leszállásákor fontos) a gázsugárkormánnyal kell végrehajtani. Ehhez van egy fúvóka az orrban (lefelé fúj), egy-egy a szárnyvégekben (le- és felfelé fúj) és egy farokban (le és oldalra fúj). A gázsugárkormányt vízszintes repülésnél is használja, együtt működik az aerodinamikai kormánnyal.

Elektronika: GR.1: Ferranti FE541 inerciális navigációs rendszer, mozgó térkép képernyő, fegyvercélzó számítógép, HUD. Ezek koruk legfejlettebbrendszerei voltak. A navigációs rendszer hibája kevesebb, mint 3 km volt egy órás repülés után. További adatok a Harrier II-nél.

Fegyverzet: két beépített 30 mm-es Aden gépágyú 150 lőszerrel, 5-7 felfüggesztési ponton AIM-9, AIM-120, Sky Flash, Matra 550 Magic levegő-levegő rakéták, Wasp, Sea Eagle és AGM-84 Harpoon levegő-felszín rakéták, WE-177 nukleáris bomba, GBU-13/18 és Paveway lézerirányítású bombák, 454 kg-os bombák, BL-755 kazettás bombák, Matra 400 kg-os fékezett vombák, nem irányított rakétablokkok, zavaróeszközök és felderítőkonténerek.

A Harrier GR.7 (Harrier II Plus) háromnézeti rajza
Másik háromnézeti rajz

Műszaki adatok — GR.3/FA.2/AV-8A

Gyártó: British Aerospace (korábban Hawker Siddely)
Hosszúság: 14, 37 m (F/A.2: 14.17)
Fesztáv: 7,6 m
Magasság: 3,42 m
Üres tömeg: 5533 kg
Tankolható üzemanyag: 2295 kg
Maximális fegyverterhelés: STOL: 3630 kg
Maximális felszállótömeg: VTOL: 2270 kg
Hajtómű típusa: Rolls-Royce Pegasus Mk 106
Hajtóművek száma: 1
Hajtómű teljesítménye: 95,64 kN
Maximális sebesség: utazómagasságon: Mach 1,25; tengerszinten: Mach 0,97
Utazósebesség: 650-835 km/h
Szolgálati magassági határ: 15 545 m
Szolgálati hatósugár: 1000 km
Átrepülési távolság: 3330 km
G-limit:
+7,8 / -4,2
Fegyverfelfüggesztési pontok:
Személyzet: 1 fő
Hadrendbe állították: 1968 (GR.1)
Ára: GR.1: 0,85 millió GBP, T.2: 1,15 millió GBP (1966)
Ismert változatok: l. lejjebb

Típusváltozatok: GR 1.: az első sorozatban gyártott típus; T.2: kétszemélyes oktatóváltozat; GR.3: fejlesztett GR.1; T.4: kétszemélyes oktatóváltozat; AV-8A: a GR.3 amerikai változata, TAV-8A: utóbbi oktatóváltozata, AV-8C: az AV-8A-kból átalakított változat erősebb szerkezettel és továbbfejlesztett kommunikációs rendszerrel; AV-8S és TAV-8S: a spanyol haditengerészet számára gyártott változatok, AV-8B/GR.5: Harrier II, Harrier II Plus: GR.7; GR.9; FRS.1: a GR.3 hajófedélzeti változata a brit haditengerészet számára; FRS.51: az FRS.1 India számára módosított változata; T.60: ennek oktatóváltozata; F/A.2: fejlesztett vadászbombázó fejlesztett radarral és pilótafülke-kijelzőkkel a RN számára.

Harrier II Plus: A Harrier továbbfejlesztése. Harrier II a Gr. 5-östől kezdve valamennyi Harrier. 1983 óta létezik, ezt követően fejlesztette ki az USA, Spanyolország és Olaszország a Harrier II Plust, amerikai típusjelzéssel az AV-8B-t. Ezekkel az AV-8A-kat és az A-4M-eket váltották fel. A felhasználási területe légi támogatás, földi célpontok támadása, helikopterek kísérete, fegyveres felderítés, földi légvédelem felszámolása. Képes éjjel is bevetést végrehajtani. Üzemeltethető akár repülőgép-hordozókról, akár ideiglenes repülőterekről. Levegőben utántölthető. Az Öböl-háború földi hadműveleteiben csak 60 km-re a kuvaiti határtól állomásoztak, ezzel a Harrierek voltak a leginkább előretolt taktikai csatarepülőgépek. 3380 bevetést teljesítettek több mint 4000 órás időtartamban. A brit GR. 5-ösöket is mind átalakítják/átalakították GR. 7-esekké. A GR. 7 oktatóváltozata a T. 10.

Hajtómű: a legújabb Rolls-Royce Pegasus 11-61 (amerikai típusjelzéssel F402-RR-408) 104 kN-os tolóerővel szerelték, ami nagyon fontos a felszállótömeg szempontjából STO felszállásnál, különösen nagy melegben.

Elektronika: Hughes APG-65 radar, FLIR, inerciális navigációs rendszer, a színes mozgó térképes kijelzővel, széles látókörű HUD, multifunkciós színes LCD-k, HOTAS-rendszerű botkormány és gázkar, NVG.

Fegyverzet: a törzs alatt két felfüggesztési ponton baloldalt egy ötcsövű 25 mm-es GE GAU-12/U gépágyú, jobboldalt a hozzátartozó tár 300 lőszerrel, az AV-8B-ben két 25 mm-es Royal Ordnance Factories gépágyú 100-100 lőszerrel (az Aden utóda). A kettő között egy 454 kg-os teherbírású felfüggesztési pont. A szárnyak alatt 3-3 felfüggesztési pont belülről kifelé haladva 907, 454, 286 kg teherbírással, a belső kettő „nedves”, vagyis póttartály is függeszthető rá (ilyenkor viszont a gépnek a manőverezési lehetősége csökkentett). A Harrier II Plusnak van két további szárny alatti felfüggesztési pontja Sidewinderek számára a támasztófutók előtt. Tipikus fegyverterhelése 2-4 Sidewinder, Matra Magic, vagy AGM-65E Maverick rakéta, vagy 6 Sidewinder; maximum 16 245 kg-os szabadesésű vagy fékezett bomba, 12 BL-755, vagy hasonló kazettás bomba, 10 Paveway lézerirányítású bomba, 8 napalmbomba, 10 db Matra 155 nem irányított rakétakonténer egyenként 18 db 68 mm-es SNEB rakétával, vagy még két gépágyúkonténer. Képes hordozni az AIM-120 AMRAAM és az AGM-84 Harpoon rakétákat is.

 

Műszaki adatok — GR.7 (AV-8B)

Gyártó: BAE és MDD
Hosszúság: 14,12 m
Fesztáv: 9,25 m
Magasság: 3,55 m
Szárnyfelület: 22,18 m2
Üres tömeg: 6336 kg
Tankolható üzemanyag: nincs adat
Maximális fegyverterhelés: két gépágyú + 2268 kg
Maximális felszállótömeg: 435 m-es STO: 14 061 kg; VTO: 9342 kg
Maximális leszállótömeg: 11 340 kg
Maximális függőleges leszállótömeg: 9043 kg
Maximális tömeg egy 7 g-s manőverhez: 10 410 kg
Hajtómű típusa: Rolls-Royce Pegasus 11-61 (F402-RR-408)
Hajtóművek száma: 1
Hajtómű teljesítménye: 104 kN
Maximális sebesség: utazómagasságon Mach 0,98; tengerszinten Mach 0,87
G-limit: +8 / -3
Szolgálati magassági határ: 15 240 m
Átrepülési távolság: 3191 km
Fegyverfelfüggesztési pontok: 9
Személyzet: 1
Hadrendbe állították: AV-8B: 1985, Harrier GR. 5: 1987, Harrier II Plus (GR. 7) / AV-8B Plus: 1994
Üzemeltető országok: Nagy-Britannia, USA (USMC)
Ára: nincs adat
Ismert változatok: Harrier GR.7 és AV-8B

 

Továbbfejlesztés — Harrier GR. 9/9a és T. 12: ez a HMP (Harrier Modification Programme) 3 néven fut. Várhatóan az utolsó változata a típusnak, mielőtt felváltja az F-35. A fejlesztés két fő területe a fegyverrendszer (IWP- Integrated Weapon Programme) és a hajtómű (Pegasus Mk. 107).

Integrated Weapon Programme: Storm Shadow taktikai robotrepülőgép és Brimstone fegyverek használata, ASRAAM rakétával is fel tervezték szerelni, de ezt utóbb elvetették. Az intelligens fegyverek használatához a számítógéprendszert is jelentősen fejleszteni kell, valamint az inerciális navigációs rendszert GPS-szel kell kiegészíteni. Ezeken kívül a biztonságot is növelik a földközelség-jelzővel (Ground Proximity Warning System — GPWS). További szándék a felszállótömeg növelése 15 300 kg-ra. Utóbbira szükség lenne a nehéz Storm Shadow hordozásához is.

A jelenlegi GR. 7-eseket is továbbfejlesztik az IWP-vel és az Mk. 107 hajtóművel, ezek a GR. 9a típusjelzést kapják. További fejlesztés lesz a kompozitanyagokból készített törzs, amely jobban ellenáll a hajtóműgázok okozta anyagfáradásból eredő töréseknek. A program 2006-ra fejeződik be.

Üzemeltető országok: USA, Nagy-Britannia, Spanyolország, India, Tajvan is rendelt 60 darabot.

Bevetések: Falkland-konfliktus (1982 — 22 argentin gépet lőttek le), Öböl-háború és az azt követő légtérellenőrzések a mai napig, Bosznia (1995).

Hasonló típusok: X-35/F-35, Jak-38, A-4, Jaguar, Alpha Jet.

 

Fotóalbum
Klikkelj a képekre, hogy teljes méretben lásd! Figyelem, minden kép ugyanabban az ablakban nyílik!

   

Vissza a csatarepülőgép-főoldalra