X-35/F-35 JSF

A JSF program | Az X-35 | Függőleges le- és felszállás | Változatok | Műszaki adatok és háromnézeti rajzok | Fotóalbum

Először is az elnevezésről: az X-sorozat 1947-től kezdve a NASA és a USAF kísérleti repülőgép-sorozata. Egy új típus prototípusának az YF, YB, stb. típusjelzést szokták adni. A JSF-program gépeinek ettől eltérően X-es típusjelzése van. A pályázó repülőgépgyártóknak ugyanis először nem igazi prototípust kellett készíteniük, hanem ún. "concept demonstrator"-t, amely bemutatja a technológia-elképzeléseiket, különösképpen is a függőleges fel- és leszállás megoldását. Ennyiben pedig kísérleti gépek.

A JSF program: 1993-ig két különböző harci repülőgép-program futott egymástól függetlenül: az Advanced Strike Aircraft (A/F-X -- fejlett csapásmérő repülőgép) és a Multi-Role Fighter (MRF -- többfeladatú harcigép). Akkor a hadügyminisztérium összevonta a kettőt, valamint a DARPA Advanced Short Take-off and Vertical Landing (ASTOVL) programját, amibe bevonták a brit haditengerészetet is, és a programnak a JAST (Joint Advanced Strike Technology) nevet adta. Ez a program 1993-ban a következő követelményeket fogalmazta meg az új harcigéppel szemben:

• képes legyen utánégető nélkül is hangsebesség fölötti sebességre (supercruise), de maximális sebessége 2 mach alatt lehet
• egy hajtóműve legyen (olcsóbb, kisebb lehet a gép)
• jobban manőverezzen, mint az F-16
• méretei és tömege nem lehet nagyobb, mint az F-18-asénak
• képes legyen két 900 kg-os bombát és két AMRAAM rakétát belső térben hordozni
• további 5,5 tonna fegyvert lehessen a szárnyai alá függeszteni
• radarvisszahngja -30 dB alatt legyen (mint egy golflabdának)
• szolgálati hatósugara belső fegyverzettel és póttartályok nélkül legyen több, mint 1000 km
• legyen képes a rövid felszállásra és a függőleges leszállásra (STOVL)
• sérülésállósága kisebb legyen, mint az A-10-esé.

1995-ben az elképzeléseket tovább finomították és ismét átnevezték, innentől kezdve hívják JSF-nek (Joint Strike Fighter -- közös csapásmérő harcigép). A hadügyminisztérium legfőbb követelménye az alacsony ár volt, mivel a hidegháború végével minden évben jelentősen csökkentették a "védelmi" kiadásokat (ez 2004-től alaposan megváltozik). A vadászgépek fejlesztése és sorozatgyártása a 90-es évekre rendkívül drágává vált. Hogy csak két példát említsünk: az F-117 a 80-as években 45 millió dollárba került, az F-22 már több mint 100 millióba fog kerülni. Az alacsony ár érdekében a három fő fegyvernem számára -- légierő, haditengerészet, tengerészgyalogság -- ugyanazt a repülőgéptípust kellett választani, persze kisebb változtatásokkal. Ilyen gép utoljára az F-4 volt. A nagyszámú rendelés pedig lehetővé teszi az ár csökkentését. A gép egy sor jelenlegi harcigépet fog leváltani: F-16, A-10, F-14, F-18, A-6, AV-8B, ezen kívül exportra is szánják, tehát ha a típus sikeres lesz, továbbfejlesztéseivel együtt legalább 20-30 évig gyártani fogják.

Az előzetes pályáztatás során a McDonnell-Douglas, a Lockheed és a Boeing koncepciója volt a legígéretesebb, ezért ők kaptak megbízást a részletes tervek elkészítésére. Végül a Lockheed és a Boeing építhette meg "concept demonstrator"-ét, két gépet, amely bemutatja a USAF-nek, a USN-nek és a USMC-nek szánt verziókat. Közülük 2001. október 6-án az amerikai hadügyminisztérium a Lockheed repülőgépét nyilvánította győztesnek. A Boeing X-32-esét egy külön oldalon mutatjuk be, az X-35 itt következik.

X-35

Fejlesztés: 1996-ban kezdték el készíteni a koncepció-bemutató gépeket. A Lockheed a versenytárs Boeing szokatlanul kinéző gépével szemben tulajdonképpen az F-22 kisebb testvérét készítette el, persze a speciális követelményeknek megfelelően. A hajtómű is az F-22 hajtóművén alapul, a levegőbeömlő nyílásai szintén a törzs két oldalán, alul vannak elhelyezve. Hogy a szerkezeti tömeget minimalizálják és az összeszerelést leegyszerűsítsék, a szárnyakat a törzzsel egybeépítették. A szerkezet legnagyobb része természetesen kompozit. A radarjel csökkentése érdekében a szárnyak és a vezérsíkok be- és kilépőéle azonos mértékben nyilazott. A pilótafülke és a törzs oldala hajlított. A pilótafülke, a futóműakna és a fegyverkamrák varratai fogazottak. A pilóta dolgát megkönnyítendő oldalra helyezték a botkormányt és a tolóerőszabályzót. Számos fejlett technológiát vettek át az F-22-estől, ennek ellenére egy viszonylag olcsó harcigép. Az igényeknek megfelelően három verzióban készítették el: A: hagyományos módon fel- és leszálló vadászgép a USAF részére; B: STOVL változat a USMC és a brit haditengerészet számára (az A-ból alakították át, miután végeztek annak tesztjeivel); C: hagyományosan fel- és leszálló változat a USN számára. A különböző típusok alkatrészei 70-90%-ban megegyeznek. A Lockheedon kívül főszerepe van a fejlesztésben a Northrop-Grummannek, amely nagy tapasztalatokkal rendelkezik a hajófedélzeti integrációban, az avionikában és a lopakodó technológiában, valamint számos fejlett gyártástechnológiában. A BAe a STOVL technológia szakértője, valamint a törzs és a szárnyak integrációjáért és a vezérsíkokért és a szárnyfelhajtó rendszerért felelős. A Pratt & Whitney és a Rolls Royce a hajtóműveket fejleszti. A General Electric is lehetőséget kapott egy hajtómű kifejlesztésére, amelyet F-136-GE-100 típusjelzéssel el is készítettek és tesztelnek. A gépek 2000-re készültek el. A koncepcióbemutató fázis (CDP) tesztjei 2000. október 24-én kezdődtek (az X-35A első felszállása) és 2001 augusztus 6-án fejeződtek be. Először az X-35A-t tesztelték, aztán amíg azt átépítették STOVL-képességűre, a C változatot, végül az elkészült B-t. MIndhárom változat rendkívül megbízhatónak bizonyult. Miután 2001. október 6-án kiválasztották az X-35-öst mint a JSF-program győztesét, elkezdődött a rendszerfejlesztő és bemutató fázis (SDD), amelyben 22 gépet gyártanak le földi és repülési tesztekre, valamint az elektronika, fegyverzet kifejlesztésére, tesztelésére. Ezek lesznek a tulajdonképpeni prototípusok. A tesztek 2005-ben kezdődnek az Edwardson. Ebben a szakaszban számos új ország is beszáll, többek között Ausztrália, Kanada, Olaszország, Norvégia, Törökország és várhatóan Izrael és Szingapúr.

Függőleges fel- és leszállás: a függőleges emelőerőt egészen új módszerrel hozza létre, amely ötvözi a Harrier, és a Jak-38, illetve Jak-141 megoldásait. A pilótafülke mögött egy nagyon elmés berendezést helyeztek el: egy légcsavart, amelyet a hajtómű hajt meg egy tengelykapcsolón keresztül. Lebegéshez kinyitják a modul felső és alsó ajtaját, rákapcsolják a hajtóművet a légcsavarra, ezzel együtt a hajtómű fúvókája is lefelé fordul, így hozza létre a szükséges lefelé irányuló tolóerőt. Természetesen van gázsugárkormány, amelynek a vezetékei a szárny végébe viszik az égésterméket és azzal irányítják a gépet a lebegő üzemmódban. A megoldás bonyolult, de kis helyet foglal és megbízható teljesítménytöbblete van, ami nagyon fontos a kis magasságú lebegésnél, hogy biztonságosan működjön. A rendszert a Rolls Royce fejlesztette (a Harrier hajtóművét ők tervezték).

Változatok

X-35A

Az amerikai légierő számára készített változat. Hagyományos módon száll fel és le. Jobban manőverezik, mint az F-16, nagyobb a hatósugara csak belső üzemanyagot szállítva, könnyebb kiszolgálni, nagyobb a túlélőképessége és lopakodó. Mivel kisebb tömegű fegyvert tud szállítani, mint az F-16, rendkívül fontos lesz a pontos és hatékony fegyverhasználat. Van beépített gépágyúja és a levegőben utántölthető, ehhez a fogadócsonk a törzs középső részén van, a pilótafülke mögött. Az F-16-osokat és az A-10-eseket váltja majd és kiegészíti az F-22-eseket. Egyelőre 1763 darabot rendelt belőle a USAF.

X-35B

A tengerészgyalogság és a brit haditengerészet és légierő számára készített változat STOVL képességekkel. A pilótafülke mögé beépített emelőlégcsavar miatt némileg kevesebb üzemanyagot szállíthat, mint az A változat, szerkezete ettől eltekintve gyakorlatilag megegyezik az A verzióéval. Nincs beépített gépágyúja, de felfüggeszthető külső, ha a bevetés igényli. A légi utántöltéshez a törzs első részébe, jobbra fogadócsövet építettek. Az elektronikája is megegyezik a légierő-változattal, csak természetesen van egy kapcsoló, amely a hajtóműveket átkapcsolja az emelő és a hagyományos üzemmód között. Az F/A-18A-D-asokat és az AV-8B Harriereket fogja felváltani. 480 darabot rendelt belőle a USAF és 60-at a brit haditengerészet.

X-35C

Hagyományos módon fel- és leszálló változat az amerikai haditengerészet számára. Elsőcsapásmérő harcigép. Jelentősen különbözik a többi JSF-variánstól. Megnövelt szárnyakkal és vízszintes vezérsíkokkal építik, hogy csökkentsék a fel- és leszállási sebességet. Szárnyai felhajthatók. Nagyobb a tömege, ezzel együtt a szállítható üzemanyag és fegyver mennyisége. Hatósugara a kétszerese az F-18C-nek. Szerkezetét és futóművét jelentősen erősebbre építik, hogy elviselje a keményebb igénybevételt. Természetesen fékezőhoroggal is fel van szerelve. Ez a változat is jobboldalra beépített üzemanyag-fogadócsővel van ellátva. Van beépített gépágyúja. Ez lesz a haditengerészet első lopakodó vadászgépe. Az F/A-18A-D-ket és az A-6-osokat váltja majd és kiegészíti az F/A-18E-F-eket. 480 darabot rendeltek belőle.

Fotóalbum
Klikkelj a képekre, hogy teljes méretben lásd! Figyelem, minden kép ugyanabban az ablakban nyílik!

X-35B
X-35C

Vissza a vadászgép-főoldalra